车迷视角谈新长铁路-近万字长文论新长铁路的利用与低成本改造
序言:
这段时间呢，我在头条上面看到了一些对于新长铁路有建设意义的讨论，这些讨论呢，也让我得到了一定的启发，作为一名祖籍江苏阜宁的火车迷，我决定写出这篇文章，以一个“外行中的内行”火车迷的视角，来和关心新长铁路，关心苏北发展的各位网友们讨论围绕新长铁路各方面的期许的可行性。
一、目前线路条件下靖江至海安区间开通客运的可行性:
这是头条网友@22世纪生活提出的一个设想，原著文章是《新长铁路海安至靖江段开通客运业务的可行性分析》。当然，我绝不否认这位网友提出这个方案的动机，作为一个火车迷来讲，有了铁路却不能好好利用，也是一件令人痛心的事儿了。(特别鸣谢该网友)
首先呢，我们来计算一下，假如开通靖江站，靖江到可通达的主要城市间的运行时分。按照这位网友提出的设想，靖江站恢复客运，可以开通到盐城，南通，南京的客运列车。
按照这个设想，我们来做一个初步的构想:众所周知，新长铁路的设计标准为:国铁单线非电气化I级线路。也就是说，这条线路上，所有需要用电作为动力的铁路车辆都是跑不了的，比如说大家喜闻乐见的动车组，复兴号这些，都是跑不了靖江的。
那么这些车跑不了，我们只能退而求其次，选用内燃机车牵引普速列车的形式来跑了。请大家想一想，从靖江出发，到盐城淮安南通方向，会不会是主要的客流流向呢？显然不是!那么我们就以网友设想的南京为例吧。
靖江开南京的话，由于新长是非电气化区段，只能使用内燃机车牵引普速列车，结合新长铁路的最大限速，结合附近的宁东机务段的机车分配情况，最好的可能的开行方案是，开行靖江往返南京的T字头特快列车，本务机车选用上局宁东段东风11型内燃机车。
东风11-0404号(上局宁东段青年文明号挂牌机车)
出了南京站后，过了长江大桥，浦口北站至海安区间跑140，海安至靖江视线路状况，跑100左右(乐观估计)，我们假定按照最佳状态，这车只途中只停海安(因为海安站自宁启转向新长线必须走侧线，不停站通过基本上是不可能的)。那么参考宁盐特快的运行时分计算的话。南京站至海安站间，大致走行时间是2.5个小时(乐观估计)，海安停车后，海安经黄桥至靖江间运行时间为1小时(乐观估计)，那么一趟跑下来就是3.5小时，我估计着，靖江到南京，只要不堵车，坐大客车的话，2.5个小时怎么着都到了吧？那这个线路开下来，正常乘客谁会坐呢？(我会，车迷运转嘛，日常解锁新线路)
更何况，由于铁路票价结算的规则是按通过距离结算，由于新长铁路走向途径海安，所以，票价计算上，相当于南京至海安+海安至靖江的铁路距离来计算票价，这样的票价出来，不会比公路大巴便宜。那么这个车开了，谁会真的坐呢？
再者说来，铁路运输的灵活性本来也差，即便是不开南京，开靖江至南通，盐城乃至淮安的车，你一天最多开两个趟次顶天了，虽然开这些地方票价上能和大巴竞争(由于线路走向原因铁路去这些地方不怎么绕)，但是，大巴车的发车密度远高于你，有多少人会真正的坐火车呢？
因此，在现有的线路条件下，开通靖江站的客运业务，是不现实的，不客气的说，是无本之木，无源之水。当然，这位网友的心是好的，这一点我非常的感谢。因为有了这样的声音，新长铁路就离能真正发挥其价值，更接近了一步!
那么，日后的新长铁路上的靖江站，泰兴站(位于黄桥），乃至于其他停办客运的站，有没有可能恢复客运业务呢？
答案当然是有的!但是前提是，新长铁路要进行一定的改造，尤其是江阴到靖江这段儿过江的方式，一定要取消轮渡，改为桥梁或隧道!这里要感谢@运河第一城提出的新长铁路跨江段改造的设想。
特别鸣谢这位网友
二、新长铁路的最低成本改造，与改造后的营运方案:
(1）江阴站至靖江站间由轮渡过江升级为隧道过江:
首先的，重中之重，是江阴站至靖江站段的线路改造，由于高度差，跨线公路桥梁的广泛修建等原因，本人倾向于新长铁路江阴站至靖江站间，采用隧道方案下穿长江。实现线路的跨江，理由如下:
1.新长铁路自江阴站后，线路走向为弯曲向西北方向绕过江阴市区逐渐到达长江边，由于后续江阴市区的发展，线路下方出现了至少4，5处大的跨线立交，也就是说，线路位于地面上，跨线桥低于线路一定高度。如果不挖隧道，采取架桥方案的话，那么，届时新长铁路自江阴站引出后，必然要逐渐爬升高度，这样的话，施工期间，势必要占用周边土地修筑预制梁场等地面设施，进行征地拆迁，且施工期间对这些主要道路的通行也会产生较大影响。而且通车后，列车的噪音对周边居民的影响也会很不好。桥梁本身也占据了大量的地面面积，对江阴靖江两地的发展也不好。
大家可以看到，江阴段横跨相交多处主要公路通道，一旦架设铁路桥，施工期间都会对这些公路的通行造成影响
2.江阴长江江面宽阔，且是重要航道，对于桥高存在要求(江阴长江大桥桥高为50米，目前国内跨江铁路桥除了沪苏通以外还没有这样的高度），如果架桥过去的话，桥高过高，铁路爬坡的坡度就会很大，坡度大，客运列车还好说，货物列车将很难通过，甚至要分别在桥两端的江阴站和靖江站加挂补机，增加运输成本不说，还耽误时间，还影响整个线路的通过能力。
而下挖隧道，就避免了这个问题，依照长江的水深计算，下挖深度只需要达到25米以下基本上就够了，更何况，我国修建铁路隧道的技术已经十分成熟，对于长大隧道的运营管理经验也很丰富，隧道无论在成本，安全性可靠性方面都没有问题。运营管理方面，对于单线非电气化区段长隧道的管理，经验也是成熟的。
3.下挖隧道过江，可以最大程度减少工程对于地面上的影响，最大限度少占用土地，最大限度不影响江阴靖江两地铁路两边地带的发展。
另外的，根据江苏省的中长期铁路规划，新长铁路是和规划中的苏锡泰城际铁路共用过江通道，至于架桥还是隧道未定。在这个问题上我不认可新长铁路和城际线路共用过江通道，因为二者技术标准不同，一旦共用，新长铁路跨江所占的部分，也要按照城际线高铁线的技术标准来搞，这很浪费。且为了照顾高铁和城际线的走向，新长线势必要重修部分路段，很可能被迫放弃现在靖江站和江阴站的位置，搬的离市区更远，这样是不划算的。
由于对新长铁路是否扩能改造仍然待定，因此，在改造江阴至靖江段时，不仅仅要采用修跨江隧道的方案过江，隧道还要修成双线隧道，预留电气化条件，新长铁路江阴站至靖江站间，直接借此升级为双线。也就是在新长铁路这条单线铁路中，江阴至靖江间插入双线。这样第一是为了预留扩能条件，二来，即便是隧道跨江，出隧道时免不了有较大的坡度，列车在出隧道后大上坡的运行时间会稍微长一些，如果这段儿是单线，会造成列车占用该区间时间过长，影响其他列车的运行，那么会形成一个瓶颈区段，限制整个线路的运行能力。此外，双线隧道也有利于在突发情况下的及时救援(双线隧道截面宽阔，利于快速疏散和救援列车驶入），以确保过往列车，尤其是旅客列车的绝对安全。
(2)新长铁路与京沪既有线的联络线的改造升级:
既有的新长线与京沪线之间的联络线自京沪铁路无锡北站引出，引出后折向南方，与新长铁路在线路所相交，正对着新长铁路的无锡西站。
这样的话，京沪铁路上的列车，无法直接开往江阴方向，除非先在无锡西站停车后折角换向，才能往江阴方向行驶。
因此，在新长铁路江阴站和靖江站间修建跨江隧道的基础之上，需要新建一条不长联络线(图中红色线)，同时在既有联络线叉出位置和新建联络线与新长铁路相交位置各增设一个线路所。这样的话，无锡北站往新长铁路方向开出的列车，可以直接开往江阴方向，再结合跨江隧道的修建，也就可以直接开往苏北地区。同时适当扩建无锡北站，增加调机牵出线，机待线的数量，适当增加股道数量(这些需要很高成本，也不会多占太多土地），满足站内机车换挂，摘解车作业的需要。
无锡北站周边土地较为空余，无大面积居住区域，适当扩建无锡北站问题不大。
总结:同时完成(1)和(2)当中的改造，其总的开支并不是特别的高，尤其是(2)的改造，只需增设一条几公里长的联络线，且不穿过居民区，征地等费用也不会很高，但是经济效益是巨大的。这两项改造完成后，直接拉通了沪苏锡区域通往苏北地区的货运列车交路，货物列车在无锡北站换挂为内燃机车之后，继续向江阴方向行驶，可以到达苏北地区的各站，尤其是可以到达海安站，在海安站可以重新编组，开往其他线路连接的区域。这样的话，过不了很多年，(1)和(2)的改造成本差不多就能够收回，当然，这样的成本不高的改造，对于整个苏北经济的拉动，对于苏北对接长三角发达地区的意义，是不能用金钱衡量的。
(3)、完成改造后的运营方案:
1.首先来讲一下大家最关心的客运吧:
虽然(1)的设想中在新长铁路江阴站至靖江站间包括跨江隧道路段才用了插入双线方案，但是，由于新长铁路单线非电气化线路的属性未改变，所以，(1)，(2)的改造完成后，只能开行上海一徐州(或苏州、昆山一徐州)的K字头，T字头普速客车。机车交路由上局徐段东风11或东风11G担当。列车除了途径沪苏锡三地以外，在无锡北站经联络线驶入新长铁路后停靠江阴、靖江、泰兴、海安、东台、盐城、建湖、阜宁、淮安、沭阳、新沂、邳州、终到徐州站。车底检修和乘务担当由徐州方面承担，车底可采用加装集便器(不装不能进上海站）的RZ25Z(北京局闲置可调入)、RZ25k(兰州局闲置部分可调入，这车本来就是这边丢给兰州局使用的）、RZ25T、RZ25G(上局萧甬、新长等自有部分闲置）等车底，当然，也需要加挂空调发电车。(全用硬座车票价不高，估计铁路方面也不会乐意，开起来肯定是亏损的)，编组最高15辆。
北京局闲置(加开临客偶尔使用)RZ25Z客车
兰局的RZ25k外观与内部和这个RZ25Z是相同的。
上局萧甬RZ25T客车
上局萧甬RZ25T客车内部
上局新长RZ25G型客车
RZ25G客车内部
直接开行上海(苏州、昆山)至徐州普速列车的原因是，上海的车底检修和存放能力十分紧张，所以到达站只能选在徐州，因为徐州具备车底检修的能力，而且徐州站始发车不是很多，能力相对有富裕。而不延伸至杭州的原因是运行时间不够，以前素有“新长大公交”之称的k8599/600次徐州一南通客车，徐州站9点多开车，到海安站的点是18点多，前面我们说了，海安到靖江至少跑1小时，完成(1)、(2)中的改造后，靖江到无锡之间，由于距离原因，至少也要1.5小时(中途停江阴站)，而无锡至上海目前K，T字头普速车运行时分普遍在1.5到2小时，那么假设这车在苏北新长铁路区段全面“继承”k8599/600次的时间点(原k8599/600次是新长铁路上唯一的全日间运行短途车，尤其是徐州至南通的k8599次的时间)的话，到达上海站的时间推算就已经是22点左右了，这个时间已经足够晚了。
但是，这样排点的好处在于，京沪下行线沪宁段，在20点到22点这个时间段上，客运列车少，便于调度的安排。而安排徐州站9点多开车，22点终到上海站后，车底可以直接停靠上海站站台过夜(上海站很少有过夜开回去的车)，无需进上海的客技站，次日早晨由上海站始发，开往徐州，上海始发时间可以为8点30左右，提前于Z376次列车开车，这个时间京沪上行沪宁段车也不多，容易安排，白天途径苏北地区各站，到达徐州站的时间大致为晚21点至晚22点之间。这样既方便的旅客，也减小了铁路的压力。
2.货运:
在(1)、(2)的改造完成后，浙江，上海，乃至于广东等南方地区的往苏北发送的货物列车车厢，通过层层摘挂编挂不同方向的货物列车，到达上海南翔站之后，可以在上海南翔站直接编入沪锡小运转，沪常小运转列车，在无锡北站摘挂解编后，由内燃机车(比如说ND5型，东风8B型，东风4B型等)牵引，自无锡北站开摘挂列车至海安站，在海安站编入新长线小运转列车至苏北各地。
上局宁东段配属的ND5型内燃机车
上局宁东段配属的东风8B型内燃机车
武局襄段配属的东风4B型内燃机车
远期如果货物运量增大的情况下，可以考虑直接在南翔站开南翔站至无锡北站小运转列车，到达无锡北站后摘开电力机车(一般是上局宁东段HXD2B），改挂内燃机车开无锡北至海安小运转车或无锡北至新沂区段车。
上局宁东段配属的HXD2B型电力机车
货物列车的机车交路，由上局宁东段海安车间和上局徐段共同担当，以宁东段海安车间为主。主要机车车型为东风8B型，兼用ND5型，和徐段的东风4B型。
同样的，苏北出产的货物搭载货车车厢，也可以由苏北各站开小运转列车至海安，海安开小运转整编列车至无锡北站，无锡北站再附挂沪锡、沪常小运转列车至南翔，或无锡北站直接加开至南翔站小运转的形式发往南方各地。
以上就是我对于新长铁路较低成本改造，和综合利用的一点设想，设想的核心是，通过打通江阴至靖江间的过江通道，盘活整个线路，使得我国南方地区尤其是长三角地区的货物能够通过铁路运输直达苏北，苏北出产的各类货物也可反向直达南方各地。
附章:回答网友可能提出的几点较为集中的疑问:
(1）、为什么不提双线电气化祸电气化改造:
1.新长铁路目前的运量不高，以淮安至沭阳段为例，在既有单线非电气化情况下，线路运用率尚不足50%-60%。而电气化而言，即便是不增设双线，单线电气化，也需要大量的投入成本，其中包括电线架，高压线等，每隔一段距离还要建设为线路供电的高压变电站，高压变电站还要从地方上的电网取电使用，取电也要架设相应的线路。这个成本很高，而且通电之后即便是行车密度不高，也要时刻供电(除非线路天窗修维护时间俩小时可以停电)，这个电供上去是有损耗的。如果走车密度不大，这样整个线路运行下来亏损更严重。
2.新长铁路由于最初是地方铁路，由咱们苏北各地自行集体投资修建，很多当时上班的人，都曾经为这条铁路集过资金。但是当时各地的财力十分有限，所以使得这条线路的质量不高，不如京沪，陇海等周边干线铁路。质量不高具体体现在线路允许最大轴重偏低(23吨左右），道岔侧向通过速度低，车站到发线长度不长等。这样一来，即便是进行了电气化改造，也不能直接使用在京沪陇海等干线上使用的货运电力机车在新长线上牵引货车运行(HXD2B型电力机车轴重25吨)，另外，由于车站到发线长度的限制，货物列车的辆数，吨位都受限，即便是电气化改造，也无法提升线路的牵引定数(新长线目前货车的牵引定数单列不大于4000吨，多了因为辆数过多也超长，火车站里面停不下)。所以电气化的意义不大。至于双线电气化，单线扩建双线需要多占用土地，多造桥梁，沿途各站也需要扩建，这个投入太大了。
(2)、为什么不提及新长铁路无锡至长兴段的问题:
现在据我所知，新长铁路长江以南段，整个都是停运的状态，其实在新长铁路上的无锡西站，一度还设有机务折返段，也就是供机车车头稍事休息和停留简单保养的地方。停用的原因主要还是货源上的不足。
当然，在杭州的乔司，也设置有沪昆、萧甬、杭长三条铁路交汇的货物列车编组站。按道理来说，也可以由上局杭段的HXD1B型电力机车牵引乔司长兴南小运转列车至长兴南站(原名长兴站)，然后在长兴南站换挂新长铁路运用的内燃机车沿新长铁路向北。
南局向段配属的HXD1B型电力机车
但是这里存在一个问题，现有的长兴南站，位于长兴区的较为市区的地段，如果要像上面所提到的按照无锡北站换挂或摘挂解编重新编组列车开往新长铁路方向的话，势必要对长兴南站做一定的扩建，因为长兴南站的股道数量本来就不如无锡北站多，且为客货两用站，部分股道需要用于客车停靠。以前修建新长铁路接入长兴南站时，未考虑到电气化的问题，那时都用内燃机车，所以不存在在长兴南站换挂内燃机车的问题，可以一机直通过去，因为当时京沪铁路，杭长铁路都没有电气化。
但是，由于长兴南站所处的位置，扩建长兴南站是不可能的，甚至长兴区当地还希望长兴南站能搬走了才好，即便是不扩建，你要增加长兴南站的作业强度，让该站承担发往新长铁路方向货物列车的换挂，摘挂，编组作业的话，势必增加此处的噪音污染，增大路地之间的矛盾(按作业要求，换挂，摘挂，编组作业，需要机车频繁鸣笛，这是不可避免的)。
长兴南站位于长兴市区内，扩建的难度相当大
更何况，乔司站没有南翔站大，也没有南翔站位置更突出，很多技术直达货物列车本身就不在乔司站解编甩车，还是会把货车带到南翔去，因此，在不扩建长兴南站或修改新长铁路浙江段走向的情况下，拉通长兴南至海安间的货物列车，机车交路是不现实的。新长铁路无锡至长兴段，目前只能承担零散的，以沿途宜兴，无锡西等地为目的地的小运转列车到发，例如海安一宜兴西小运转，长兴南一无锡西小运转，长兴南一江阴小运转等。
TIP:这里解释一下为什么不能直接用货运内燃机车来直接拉通南翔一海安或乔司一海安的货物列车机车交路，因为京沪，杭长这种电气化铁路，货物列车的速度在90以上甚至能达到近120，客运列车的实际速度在105及以上，而目前宁东段，杭段，徐段等临近机务段所拥有的货运内燃机车，无法达到100以上的时速，牵引货物列车状态下，90基本已经是极限速度，一般都跑80上下，这样的速度，会影响杭长，京沪这种繁忙干线的运输秩序，就好比高速公路上车很多，你开得快但是前面有人开慢车，你要被压半天才能超车过去一个道理。其他机务段例如合段配属有HXN5型内燃机车，虽然能跑到120的速度，但是轴重是25吨，前面我说了，新长铁路恐怕跑不了这么大轴重的车。我们国家能满足轴重23吨，最大速度120的货运内燃机车，目前仅有正在实验阶段的FXN3C型，FXN5C型，这两型机车尚在实验阶段，且即便是能够运用，由于功率限制(实际轮周功率预估在3200kw左右，比东风8B仅仅高100kw），提速快不起来，本质上依然和前面说的情况差不到哪里去。
(3)、为什么只设计一对普速客车走新长线跨江段:
考虑到在江苏省中长期的铁路网规划中，高铁城际铁路路网会进一步加密，尤其是和新长铁路高度平行的苏锡泰城际线路已在规划当中，而江苏作为经济发达地区，消费水平较高，老百姓对于出行的舒适度，速度的要求越来越高，故因此每天一趟普速客车足够满足日常的出行需要，因为稍微有点急事儿或者不想在路上耗费太多时间的，未来会更多选择高铁动车组，城际车出行。
至于节假日的问题，节假日当然是可以根据需要加开相应的临客的，动态调整车次和线路，铁总已经能够实现了。在新长铁路过去的历史中，也曾加开过南京一淮安的临客，目前每逢节假日，还会加开南京一盐城的临客，也部分途径新长铁路。
好了，我站在一个外行中的内行聊新长铁路的看法想法，就说到这里，欢迎各位网友批评指教。十分乐意和各位网友多交流看法，共同助力咱们苏北的发展。
